BOEIG TAWARKAN KERJASAMA & PENJUALAN PESAWAT PERTAHANAN
JAKARTA - Menteri Perthanan RI, Purnomo Yusgiantoro , Rabu (10/02), menerima kunjungan Presiden Boeing Int’l Corp Asia Tenggara, Mr. Ralph L Boyce, beserta pendampingnya Senior executive Director S.E. Asia Region, Richard M. Hutehinson dan Vice President Asia Pasific, Joseph H.Song di kantor Kementerian Pertahanan RI, Jakarta.
Maksud kedatangan Mr. Ralph L Boyce yang merupakan matan duta besar Amerika Serikat untuk Indonesia tahun 1999-2002, adalah untuk menawarkan kerjasama untuk penjualan pesawat terbang bagi kepentingan pertahanan.
Perusahaan penerbangan Boeing adalah perusahaan milik Amerika Serikat yang telah menjalin kerjasama dengan berbagai perusahaan pesawat internasional, termasuk salah satunya dengan PT DI. Bentuk kerjasama dengan perusahaan pembuatan pesawat terbang beberap Negara tersebut, yaitu memberi kesempatan membuat bagian tertentu dari pesawat Boeing.
Menanggapi maksud dari kunjungan ini, Menhan RI menjelaskan bahwa Indonesia membutuhkan pesawat dengan sistem multi fungsi tidak hanya digunakan untuk tujuan perang (Strike), tetapi pesawat ini juga digunakan untuk operasi selain perang seperti contohnya adalah untuk angkutan logistik, sehingga Menhan mengharapkan agar dapat dikirimkan prototype yang dihimpun dalam list penawaran.
Pada kesempatan ini juga Menhan saat menerima tamunya menjelaskan tentang adanya rencana pelaksanaan pameran Indo Defence pada akhir tahun 2010, untuk itu Menhan mengharapkan pihak Boeing juga dapat ikut berpartisipasi di dalam pemeran tersebut.
Maksud kedatangan Mr. Ralph L Boyce yang merupakan matan duta besar Amerika Serikat untuk Indonesia tahun 1999-2002, adalah untuk menawarkan kerjasama untuk penjualan pesawat terbang bagi kepentingan pertahanan.
Perusahaan penerbangan Boeing adalah perusahaan milik Amerika Serikat yang telah menjalin kerjasama dengan berbagai perusahaan pesawat internasional, termasuk salah satunya dengan PT DI. Bentuk kerjasama dengan perusahaan pembuatan pesawat terbang beberap Negara tersebut, yaitu memberi kesempatan membuat bagian tertentu dari pesawat Boeing.
Menanggapi maksud dari kunjungan ini, Menhan RI menjelaskan bahwa Indonesia membutuhkan pesawat dengan sistem multi fungsi tidak hanya digunakan untuk tujuan perang (Strike), tetapi pesawat ini juga digunakan untuk operasi selain perang seperti contohnya adalah untuk angkutan logistik, sehingga Menhan mengharapkan agar dapat dikirimkan prototype yang dihimpun dalam list penawaran.
Pada kesempatan ini juga Menhan saat menerima tamunya menjelaskan tentang adanya rencana pelaksanaan pameran Indo Defence pada akhir tahun 2010, untuk itu Menhan mengharapkan pihak Boeing juga dapat ikut berpartisipasi di dalam pemeran tersebut.
Pendapat Saya :
menurut saya hal ini adalah suatu kesempatan yang baik, selian dapat memperkuat negara kita kerjasama ini juga dapat memperkuat hubungan bilateral antara negara yang bersangkutan. Seperti yang ada dalam wacana bahwa pesawat tidak hanya dibuat untuk memperkuat pertahanan negara akan tetapi di gunakan sebagai pengangkutan logistik dan dapat meningkatkan ekonomi kita. Sangat banyak para mentri pertahanan yg turun tangan untuk melakukan kerjasama ini, ini dimungkinkan karna para mentri yakin bahwa sangat banyak pertimbangan yg harus dilakukan untuk melakukan kerjasama ini, karna hal ini akan menimbulkan efek-efek negatif baik positif dari pada negara yg bersangkutan tersebut, dan untuk melakukan kerjasama ini pasti memerlukan waktu dan dana yang cukup banyak, oleh karna itu pertimbangan untuk melakukan kebijakan ini mungkin cukup panjang.
menurut saya hal ini adalah suatu kesempatan yang baik, selian dapat memperkuat negara kita kerjasama ini juga dapat memperkuat hubungan bilateral antara negara yang bersangkutan. Seperti yang ada dalam wacana bahwa pesawat tidak hanya dibuat untuk memperkuat pertahanan negara akan tetapi di gunakan sebagai pengangkutan logistik dan dapat meningkatkan ekonomi kita. Sangat banyak para mentri pertahanan yg turun tangan untuk melakukan kerjasama ini, ini dimungkinkan karna para mentri yakin bahwa sangat banyak pertimbangan yg harus dilakukan untuk melakukan kerjasama ini, karna hal ini akan menimbulkan efek-efek negatif baik positif dari pada negara yg bersangkutan tersebut, dan untuk melakukan kerjasama ini pasti memerlukan waktu dan dana yang cukup banyak, oleh karna itu pertimbangan untuk melakukan kebijakan ini mungkin cukup panjang.
Boeing Ungguli Penjualan Pesawat Airbus
05 Jul 2010
PRODUSEN pesawat terbang dari Amerika Serikat (AS), Boeing, berhasil mengungguli produsen pesawat terbang saingannya, Airbus, dalam jumlah penjualan bersih yang diterima sejak awal 2010 hingga Minggu (4/7). Dari data yang dirilis oleh perusahaan masing-masing, Boeing mencatat jumlah penjualan bersih mencapai 133 pesawat, sedangkan Airbus memperoleh 117 pesawat.
Per 29 Juni lalu, Boeing mencatat ada sekitar 170 pesawat yang dipesan. Dari jumlah tersebut yang terjual bersih mencapai 133 pesawat. Adapun saingannya yang berasal dari Eropa, Airbus menerima pesanan hingga 131 pesawat. Dari jumlah tersebut yang terjual bersih hanya berjumlah 117 pesawat.
Airbus sendiri sampai akhir tahun 2010 telah menerima pesanan sebanyak 250 pesawat. Di antaranya meliputi 7 pesawat A380 yang merupakan pesawat penerbangan sipil terbesar di dunia. Prestasi Boeing tersebut menandai kemenangan kedua Boeing atas Airbus. Pekan lalu, Boeing meraih posisi di atas angin setelah Organisasi Perdagangan Dunia (WTO) mengeluarkan putusan yang melarang subsidi ilegal Uni Eropa (UE) kepada Airbus.
Menurut temuan Panel WTO, pinjaman Inggris, Jerman, dan Spanyol kepada Airbus tergolong subsidi ekspor ilegal. Subsidi itu dinilai menimbulkan persaingan tidak sehat hingga merugikan Boeing. Dalam putusannya, WTO menyatakan setiap model pesawat terbang yang dikembangkan sepanjang 40 tahun terakhir, yakni A310, A320, A340 dan A380, menerima subsidi ilegal. Nilai subsidi mencapai lebih dari US$18,4 miliar.
Sementara itu, perusahaan penerbangan global asal Uni Emirat Arab, Dubai Aerospace Enterprise (DAE), sedang melakukan negosiasi utang pemesanan 200 pesawat pada 2007 dengan Airbus dan Boeing. "Kami sedang melakukan negosiasi dengan kons-truktor Eropa dan AS," kata Direktur Jenderal Departemen Keuangan Dubai Abdulrahman Al-Saleh, Jumat seperti dikutip surat kabar Dubai, The National.
Saleh mengungkapkan, anak usaha DAE yang bergerak di bidang penyewaan pesawat, DAE Capital, sudah menghentikan pengiriman dan pembayaran senilai US$28,7 miliar untuk 200 pesawat Boeing dan Airbus yang dipesan tersebut. Sebelumnya DAE Capital diberitakan mengalami krisis keuangan sehingga DAE berkonsentrasi mengurus perusahaan maskapai penerbangannya, Dubai Emirates Airlines, dan bandar udaranya, Al-Maktoum International. (*/Ant/E-6)
Pendapat Tentang Boeing Ungguli Penjualan Pesawat Airbus:
menurut saya hal ini merupakan hal yang dapat di maklumi oleh pihak mana saja, dikarnakan pesawat boing yang memang lebih banyak digunakan oleh maskapai penerbangan di negara mana saja, kita ambil contohnya di Indonesia banyak orang lebih banyak melihat pesawat boing dari pada airbus, dan kata boing juga lebih familiar di kalangan masyarakat. Hal yang mengakibatkan boing lebih di cari atau lebih di dilirik oleh maskapai penerbangan lain karna keunggulan yang lebih banyak dimiliki oleh pesawat airbus lainnya. Cara pandang maskapai terbang yang ada juga lebih memandang rendah pesawat airbus karna mereka menganggap bahwa pesawat ini adalah pesawat yang ilegal yg diperjual belikan dan dianggap curang untuk mengalahkan saingannya yaitu boing, ini adalah hal yang kurang bijaksana dari pihak airbus.
Batavia gunakan Airbus A330 rute Jakarta-Medan |
Jumat, 18/09/2009 21:37 WIB Batavia gunakan Airbus A330 rute Jakarta-Medan oleh : Hendra Wibawa JAKARTA (Bisnis.com): Maskapai Batavia Air sukses melakukan penerbangan perdana pesawat berbadan lebar Airbus A330 rute Jakarta-Medan dua kali per hari mulai 17 September. Alice Tansari, Direktur Batavia Air, mengatakan pesawat dengan nomor penerbangan 7P-591 itu bertolak dari Jakarta menuju Medan pada pukul 07.00 WIB dan pukul 13.00 WIB. Penggunaan pesawat Airbus A330 ini merupakan pesawat berbadan lebar pertama yang kami operasikan, ujarnya dalam siaran pers hari ini. Dia menjelaskan pelanggan Batavia dapat menikmati terbang bersama pesawat berbadan lebar yang sebelumnya sangat jarang dioperasikan oleh maskapai lain. Pemilihan Airbus A330 sebagai salah satu 'keluarga' Batavia Air karena terbukti sebagai pesawat dengan dua jalur akses penumpang (double-aisle) yang sudah memiliki reputasi sangat baik di dunia penerbangan. Tempat duduk yang lebih lebar dan luas akan memaksimalkan kenyamanan penumpang. Pesawat ini menyediakan 302 kursi economy class sehingga penumpang tidak membayar lebih mahal untuk terbang dengan pesawat ini. Menurut dia, Batavia berencana mengoperasikan pesawat itu untuk rute lain seperti Manado dan juga ke Timur Tengah. Penambahan pesawat Airbus A330 ini menunjukkan komitmen Batavia Air untuk senantiasa mengutamakan keselamatan dan kenyamanan penumpang,” kata Alice. Saat ini, Batavia mengoperasikan lebih dari 160 penerbangan setiap harinya dan melayani 35 kota tujuan di seluruh Indonesia, serta Guangzhou, Cina dan Kuching, Malaysia. Batavia Air merupakan maskapai low fare dengan 36 armada pesawat yang terdiri dari Boeing 737-200, Boeing 737-300, Boeing 737-400, Airbus A-319, Airbus A-320 dan Airbus A330.(yn) |
Pendapat Saya Tentang Batavia gunakan Airbus A330 rute Jakarta-Medan.
Ini adalah kebijakan yg saya rasa kurang tepat, kenapa pihak maskapai dari batavia harus menggunakan airbus dari pada boing, menurut saya pesawat yg berjenis airbus memang memiliki kapasitas seat lebih banyak, tapi fuel yang digunakan untuk dapat mengoperasikan pesawat ini pasti lebih banyak dari pada pesawat boing, apakah mereka mendapat untung ?, mungkin saja untung, tapi apakah keuntungan tersebut maksimal?, munurut saya keuntungan yg dicapai kurang maksimal karna fuel yg lebih banyak dibandingkan dengan boing, apalagi pihak batavia mengoperasikan pesawat ini 160 kali penerbangan, dan bukan hanya di dalam negri melainkan sampai kecina, mungkin pihak batavia harus memperbaiki kebijakan mereka sehingga mereka bisa mendapat kentunggan yg lebih dari pada saat mereka menggunakan pesawat airbus, dan melakukan peningkatan seat dengan promosi yg lebih baik dan efisien.
Road Map to Garuda IPO (3)
Paling lambat kwartal ke III tahun 2010, Garuda akan menggelar Initial Public Offering (IPO). Gelar IPO adalah semacam pemancangan mile-stone awal untuk menjalani perjalanan panjang menuju privatisasi.
Privatisasi bukan sekedar ganti baju ganti status yuridis formil dengan merubah aspek legalitasnya semata, tetapi yang lebih esensial adalah perubahan organisasi dan jiwa / semangat organisasi tersebut. Dengan bahasa manajemen, privatisasi berarti memperbaharui Visi Organisasi, Misi Organisasi, kemudian merubah sisi tehnisnya (Tehnical Sight ) yaitu Strategi dan Infra Strukturnya dan sisi manusianya (Human Sight ) menyangkut moral serta budaya kerja korporasi agar memenuhi tujuan untuk apa privatisasi itu dilakukan.
Secara umum diketahui bahwa peranan BUMN tidak terlepas dari maksud dan tujuan pendiri yang juga pemiliknya yaitu Negara RI yang diwakili Pemerintah sebagai penyelenggara Negara yang tugas utamanya mengamankan dan merealisasikan amanat Undang-Undang Dasar 45 khususnya pasal 33, yang maknanya penguasaan terhadap kekayaan negara yang mempengaruhi hajat hidup orang banyak untuk sebesar-besar kepentingan rakyat.
Ketika kemerdekaan negara diperoleh dan penataan negara masih menjadi prioritas utama, sangatlah bisa dimengerti apabila ”founding-father” menomor satukan penguasaan aset nasional agar aman dan terjaga, tidak lagi dibawah kekuasaan penjajah, dan dioptimalkan untuk kepentingan rakyat. Agar tujuan ini terwujud, maka BUMN dikelola oleh aparat Pemerintah. Bisa diperkirakan, kompetensi mereka adalah kompetensi sebagai pejabat pemerintah.
Sejak 1 Agustus 1969, perusahaan-perusahaan milik Negara diatur dalam Undang-undang N0.9 Tahun 1969 dimana berdasarkan Pasal 2 UU tersebut dibedakan bentuk-bentuk Perusahaan Negara yang masing-masing mempunyai peranan dan tujuan berbeda yaitu : Perjan, Perum,dan Persero. Pada saat ini terdapat kurang lebih 200 BUMN, menangani berbagai sektor antara lain yang melayani kepentingan masyarakat seperti PJKA, PJ Pegadaian, yang melayani kepentingan umum untuk memperoleh keuntungan antara lain Perum Telkom dan Perum PLN serta Perusahaan negara yang diharapkan memupuk keuntungan yaitu PT.Perkebunan, dan PT.Garuda Indonesia.
Kentalnya peran Pemerintah baik yang menyangkut jati diri pengelolanya yang didominasi oleh jati diri abdi negara, menyebabkan pengelolaan BUMN tak ubahnya seperti pengelolaan Instansi Pemerintah pada umumnya yang kebanyakan adalah bersifat ”social worker” dan kurang berorientasi kepada kaidah-kaidah ekonomi sehingga sosok BUMN tak jauh dari sosok Instansi Pemerintah yang lain. Hal ini bukannya kesalahan dan bukan pula kekeliruan, sebab sesuai jamannya , periode tersebut memang diperlukan oleh Pemerintah yang memang masih membutuhkan peran BUMN sebagai andalan kelancaran pelaksanaan penyelenggaraan negara.
Kini kita masuki era Globalisasi, era yang menuntut kriteria lain bagi badan-badan pengelola usaha, maka ”distorsi” yang tingkatnya berlebihan yang dipikul oleh BUMN harus dikikis, agar mampu bertahan bahkan bersaing dengan badan usaha lainnya baik domestik maupun internasional.
Kesiapan BUMN untuk hal itu menjadikan pemikiran bahwa effektifitas pengelolaan lahan yang selama ini ditangani oleh BUMN diarahkan dan semakin dikendalikan secara profesional oleh tenaga-tenaga yang memang profesional pula. Maknanya adalah yang mengelola dan cara pengelolaannya harus semakin mengacu kepada kaidah-kaidah ekonomi yang puncaknya merubah BUMN menjadi perusahaan swasta.
Diharapkan dengan privatisasi tersebut BUMN bisa lebih lincah memainkan perannya, bersaing dengan perusahaan lain pada umumnya, tanpa distorsi lebih, namun juga semakin kecil ketergantungannya kepada pemerintah.
Disinilah kemudian proses Swastanisasi itu berjalan. Proses ini adalah proses transformasi total. Yang sangat mendasar sebetulnya adalah perubahan dibidang SDM sebab harus ada penyesuaian mind-set dan kompetensi karyawan, sehingga harus dilakukan transformasi untuk mengantarkan mereka dari paradigma yang selama ini mereka miliki kepada paradigma baru. Transformasi tersebut termasuk melakukan perubahan kriteria kompetensi dari seganap sumberdaya manusia agar sesuai dengan tuntutan paradigma baru. Dan proses transformasi ini adalah “long-journey”, memerlukan waktu yang panjang , tidak mungkin dilakukan secara tiba-tiba.
Fenomena-fenomena yang mendahului era globalisasi semakin hari semakin nyata misalnya semakin dirasakannya telah terjadinya persaingan bisnis yang sangat keras, bahkan kian menghebat dari waktu kewaktu karena batas-batas negara yang dulu juga menjadi batas teritori usaha semakin tipis dan konon pada akhirnya akan lenyap sama sekali.
Tingkat upah yang tinggi disuatu negara mengakibatkan terjadinya relokasi industri, diambil oleh negara yang memiliki faktor ”endowment” tenaga kerja. Implikasinya kemudian adalah industrialisasi akan bergeser mengikuti doktrin ”comparative advantage”. Dan mau tidak mau terjadi integrasi pasar domestik kedalam pasar global.
Bagi perusahaan domestik kemudian dituntut untuk bisa bersaing dipasar global, dan amatlah sulit bila selama ini perusahaan domestik khususnya BUMN masih memiliki banyak batasan dan beban , banyak campur tangan pihak lain, walaupun kadang-kadang campur tangan tersebut positif sifatnya, misalnya perolehan ”captive-market” dari pemerintah.
Kondisi pasar global mensyaratkan, hanya badan usaha yang efisien sajalah yang akan bisa bertahan. Inilah perlunya transformasi BUMN “menjadi” Perusahaan Swasta.
Selain Visi, Misi Garuda harus pula mengalami perubahan. sesuai tuntutan baru, infra struktur dan SDM nya perlu dirubah sesuai tuntutan paradigma baru. Organisasi Garuda masih sangat gemuk Hal ini tak terlepas dari kondisi pada awal pendiriannya, menyandang misi tak tertulis sebagai penyedia lapangan pekerjaan, sehingga kalkulasi perlu tidaknya unit kegiatan diadakan, tidak dilakukan secara cermat.
Garuda kini harus mampu menjadikan rasio antara ”core-employee” dan ”supporting-Employee” sesuai rasio standar industri penerbangan internasional. Apalagi kini eranya adalah penggunaan ”high-technology” maka harus ada upaya keras untuk pengurangan karyawan, utamanya dibagian ”supporting”.
Manajemen SDM yang menyangkut Sistim Renumerasi di Garuda diketahui secara umum kurang bisa merangsang timbulnya motivasi Sebagai pegawai BUMN memang tidak memperoleh renumerasi sebesar renumerasi perusahaan swasta, namun di Garuda cukup memadai untuk pekerjaan yang dilakukannya, bahkan ditambah berbagai fasilitas yang diperolehnya , bila ditotal bisa lebih besar.
Mereka memiliki rasa keamanan lebih, terlindung dari kemungkinan perlakuan / tekanan berlebihan dari manajemen, memperoleh jaminan hari tua berupa pensiun dan sebagainya. Karyawan bisa mencapai karir tertinggi tanpa usaha luar biasa sebab ada kenaikan pangkat berkala, tanpa melihat perusahaan untung atau rugi masih banyak hutang atau tidak punya hutang. Dalam konotasi negatif dibicarakan bahwa sebagai syarat keberhasilan karyawan BUMN adalah asalkan bisa mengikuti arus, pasti selamat dan maju. Semua persepsi ini harus dirubah, termasuk pemberian ID-ticket bagi karyawan yang sudah berhenti bekerja di Garuda.
Gelar IPO Garuda harus disebar luaskan,dan disosialisasikan kepada seluruh karyawan. Sosialisasi tersebut meliputi penghayatan tentang perbedaan antara BUMN dan ”Private-Bussiness”, kebaikan dan kekurangan masing-masing badan usaha tersebut, alasan-alasan perubahan, dan penjelasan rinci jalan yang akan ditempuh, sehingga karyawan betul-betul dibawa dari pemahaman tentang paradigma BUMN kepada imajinasi paradigma Perusahaan swasta.
Motivasi menuju kompetensi baru harus dibangun dengan sistim manajemen kinerja yang argumentasinya bisa diterima oleh semua tingkat karyawan. Argumentasi kebenaran sistim tersebut diantaranya adalah: Hanya perusahaan yang berkembang yang mampu memberi kesempatan berkembang pegawainya, hanya perusahaan yang memperoleh ”profit” yang bisa berkembang besar.
Keyakinan karyawan terhadap Sistim Manajemen Kinerja akan tumbuh dan akan memotivasi kinerjanya apabila sistim tersebut sesuai dengan tuntutan nurani yang ”universal” yaitu adanya sistim ”reward & penalty” yang membuat pegawai merasa dihargai sesuai kinerjanya .
Gelar IPO Garuda adalah perubahan “total concept”, perubahan paradigma . Kita berharap, mudah-mudahan Garuda sudah melakukan semua persiapan diatas diawal tahun 2010 ini. Kalau belum ? Wah Repot !
Pendapat Saya Tentang Road Map to Garuda IPO (3),
ini adalah bahwa ini adalah suatu kebijakan yang bagus untuk di pertahankan, karna kebijkan ini tidak sepihak atau berat sebelah, dan kebijakan ini pastinya akan mengasilkan keuntungan yang lebih besar, karna ini adalag suatu perubahan bukan hanya pada struktur tapi juga pada sistem kinerja penerbangan dan dapat dipasti kan, jika hal ini terjadi dan dipertahannkan dengan konsekuen dari pada semua anggota di penerbangan maka universal improvement di dunia daruda akan terjadi. Total concept dari pada kebijakan ini adalah memperbaiki apa yg telah dilakaukan oleh pihak garuda sebelumnya yaiut perbaikan dari segi peyalanan yang mengikutsertakan karyawan atau pihak SDM yang ada du dalam maskapai penerbangan ini dengan melakukan sistem “reward & penalty” maka semua karyawan akan berusaha semampunya untuk mendapatkan reward, sehingga secara tidak langsung dan tanpa disadari maka keuntungan akan naik dengan sendirinya, dan belum lagi para pekerja atau karyawan pasti akan mengindari yang namanya penalty, dan penalty harus tegas dengan sanksi yang besar.
ini adalah bahwa ini adalah suatu kebijakan yang bagus untuk di pertahankan, karna kebijkan ini tidak sepihak atau berat sebelah, dan kebijakan ini pastinya akan mengasilkan keuntungan yang lebih besar, karna ini adalag suatu perubahan bukan hanya pada struktur tapi juga pada sistem kinerja penerbangan dan dapat dipasti kan, jika hal ini terjadi dan dipertahannkan dengan konsekuen dari pada semua anggota di penerbangan maka universal improvement di dunia daruda akan terjadi. Total concept dari pada kebijakan ini adalah memperbaiki apa yg telah dilakaukan oleh pihak garuda sebelumnya yaiut perbaikan dari segi peyalanan yang mengikutsertakan karyawan atau pihak SDM yang ada du dalam maskapai penerbangan ini dengan melakukan sistem “reward & penalty” maka semua karyawan akan berusaha semampunya untuk mendapatkan reward, sehingga secara tidak langsung dan tanpa disadari maka keuntungan akan naik dengan sendirinya, dan belum lagi para pekerja atau karyawan pasti akan mengindari yang namanya penalty, dan penalty harus tegas dengan sanksi yang besar.
Jelang Lebaran, Harga Tiket Naik
LEBARAN sebentar lagi. Mendekati hari H Lebaran, tiket pesawat dari Jakarta menuju kota-kota tujuan mudik, berdasarkan pantauan AVIASI, sudah terjual habis, dan harganya pun sudah melambung tinggi.
Diperkirakan, jumlah penumpang pesawat mudik Lebaran 2010 melalui Bandara Internasional Soekarno-Hatta mengalami peningkatan 15% hingga 20% dibandingkan dengan hari-hari biasa, baik pener ba ng an domestik maupun internasional.
Trend naiknya jumlah penumpang ini tampaknya sudah biasa, karena terjadi se tiap tahun menjelang Lebaran. Berdasarkan data yang diperoleh AVIASI, menjelang Lebaran tahun 2009 lalu, jumlah penumpang rata-rata mencapai 95.000-an orang per hari. Diperkirakan menjelang Lebaran tahun ini, angka itu akan berada pada kisaran 120.000-an orang. Apalagi sejumlah maskapai penerbangan juga telah bersiap-siap menambah frekuensi penerbangan.
Garuda Indonesia misalnya. Maskapai penerbangan milik negara ini dipastikan menambah penerbangan, sehingga total ada 23.700-an kursi. Penerbangan plus ini mulai diberlakukan 10–16 September 2010. Rute penerbangan yang mendapatkan penambahan kursi di antaranya adalah jurusan Jakarta–Denpasar, Jakarta–Yogyakarta, Jakarta–Solo, Surabaya–Denpasar, Jakarta–Padang, Jakarta–Medan, dan Jakarta– Singapura.
Penambahan kapasitas tersebut salah satunya dilakukan dengan penambahan frekuensi (extra flight) dan melalui penggantian pesawat yang lebih besar.
Siaran pers Garuda yang dikeluarkan di Jakarta pertengahan Agustus lalu menjelaskan, penambahan kapasitas kursi yang dilaksanakan mulai 10-16 September 2010 tersebut adalah sebagai berikut:
- Jakarta – Denpasar: 11.718 kursi
- Jakarta – Padang: 2.950 kursi
- Jakarta – Yogyakarta: 2.696 kursi
- Jakarta – Solo: 1.192 kursi
- Surabaya – Denpasar: 1.944 kursi
- Jakarta – Medan: 996 kursi
- Jakarta – Singapura: 2.220 kursi
Jumlah kursi boleh saja bertambah, tapi biaya atau uang yang harus dikeluarkan pemudik untuk pulang kampung dengan naik pesawat harus pula bertambah. Pasalnya, ya itu tadi, sebagian besar, bahkan semua maskapai penerbangan sudah menaikkan harga tiket pesawatnya, terutama pemesanan tiket menjelang hari H Lebaran.
Berdasarkan pengamatan AVIASI ke sejumlah agen-agen perjalanan di Jakarta, tiga pekan menjelang Lebaran, masyarakat yang akan mudik mulai memburu tiket pesawat. Banyaknya permintaan tiket menyebabkan harga tiket melambung tinggi. Bahkan, untuk penerbangan rute tertentu, ada beberapa maskapai yang telah kehabisan tiket hingga H-2 Lebaran.
Sebagai contoh harga tiket Lion Air rute Jakarta-Surabaya untuk keberangkatan tanggal 9 September 2010 sudah mencapai Rp 1.150.000 per penumpang dengan hanya sisa sekitar 20 seat, padahal harga tiket rute yang sama pada 20 Agustus 2010 hanya Rp 850.000 per penumpang. Sementara untuk rute Jakarta-Medan harga tanggal 20 Agustus 2010 sekitar Rp 500.000-700.000, tapi untuk penerbangan tanggal 9 September 2010 mencapai Rp 1.600.000 dengan hanya tersisa 10 seat.
Untuk rute Jakarta-Padang belum ada kenaikan dengan harga sekitar Rp 1.400.000. Sedangkan Jakarta-Makasar untuk penerbangan 9 September 2010, harga tiket sekitar Rp 1.300.000.
Meski harga naik, maskapai Lion Air masih menawarkan paket promo rute Jakarta-Surabaya dari tanggal 21 sampai dengan 31 Agustus 2010 dengan harga Rp 350.000, sedangkan mulai tanggal 1 September 2010 harga kembali naik menjadi Rp 1.570.000.
Meski harga naik, maskapai Lion Air masih menawarkan paket promo rute Jakarta-Surabaya dari tanggal 21 sampai dengan 31 Agustus 2010 dengan harga Rp 350.000, sedangkan mulai tanggal 1 September 2010 harga kembali naik menjadi Rp 1.570.000.
Maskapai Batavia Air untuk penerbangan 9 September 2010 harga tiket untuk tujuan Medan Rp 1,6 juta, Surabaya Rp 1,1 juta dan Padang Rp 1,2 juta. Harga tiket tersebut adalah dua kali lipat dibandingkan dengan harga biasanya. Harga tiket hari biasa Surabaya hanya Rp 537.000, Medan Rp 700.000, dan Padang Rp 547.000.
Sementara di situs resminya, tiket Mandala Air juga banyak yang telah habis. Tiket kelas ultra saver dari Jakarta tujuan beberapa kota besar mulai tanggal 7 September sudah habis.
Maskapai ini tetap menyediakan tiket kelas ultra flex yang harganya pasti lebih mahal. Untuk penerbangan tanggal 7 September, harga tarif tertinggi adalah Rp 1.024.545 per penumpang.
Sedangkan Sriwijaya Air adalah maskapai yang paling laris. Untuk penerbangan tanggal 9 September 2010, Sriwijaya Air sudah sold out, terutama untuk tujuan kota-kota besar di Indonesia.
Maskapai ini tetap menyediakan tiket kelas ultra flex yang harganya pasti lebih mahal. Untuk penerbangan tanggal 7 September, harga tarif tertinggi adalah Rp 1.024.545 per penumpang.
Sedangkan Sriwijaya Air adalah maskapai yang paling laris. Untuk penerbangan tanggal 9 September 2010, Sriwijaya Air sudah sold out, terutama untuk tujuan kota-kota besar di Indonesia.
Menanggapi permintaan tiket yang semakin tinggi, pihak biro perjalanan selaku penjual tiket belum bisa memastikan apakah akan ada penambahan penerbangan atau tidak. “Kita belum tahu karena keputusan itu ada di pihak maskapai, tapi biasanya selalu ada penambahan pada hari H Lebaran,” jelas Rini, petugas Biro Perjalanan TX Travel. (Pon)
Pendapat saya tentang Jelang Lebaran, Harga Tiket Naik,
kita semua sudah tau bagaimana jadinya jika hari lebaran, pastinya dan “pasti” akan terjadi adalah ledakan tinggi dari penumpang yang ingin pergi kedaerah mereka, yang ingin saya komentari disini adalah bagaimana cara maskapai penerbangan harus menanggapi hal ini, kebanyakan pihak maskapai akan menaikan harga tiket dengan berbagai tujuan, yaitu mendapatkan keuntungan dengan memanfaatkan hari-hari raya tersebut, dan bobot keuntungan bisa saja ber kali lipat dibandingan dengan hari-hari biasa, ada juga yg pasti mengindari kemacetan di udara dalam arti bobot penumpang dengan bobot pesawat yang ada pasti berbanding jauh, sehingga mereka menaikan harga tiket agar penumpang bisa di atur kepadatannya, akan tetapi pihak dari maskapai harus memikirkan cara lain tanpa harus menaikan harga tiket sehingga masyarakat yang kurang mampu juga dapat menikmati fasilitas yang ada.
Winglets, Lekukan Ujung Pesawat
ANDA mungkin pernah melihat sayap pesawat terbang yang ujungnya ditekuk atau bengkok mengarah ke atas. Melihat itu, Anda tentu bertanya-tanya mengapa ya kok ditekuk seperti itu? Apakah ada gunanya?
Pertanyaan lain apakah sekadar aksesoris dan ‘gaya-gayaan’ saja agar terlihat bagus atau supaya terlihat seperti postur Gatotkaca yang tangannya gemulai melakukan gerakan menari bersiap menjelang terbang? Ataukah memang terdapat tujuan teknis yang terkait dengan keuntungan yang didapat (advantages) dari bentuk sayap seperti itu?
Bentuk ujung sayap (wing tips) yang seolah bengkok itu mempunyai maksud untuk mengurangi pergolakan udara disekitar ujung sayap (wing tips vortex). Pergolakan udara itulah yang nantinya berfungsi menjadi gaya hambatan alamiah dari bentuk sayap itu.
Gaya hambatan ini sangat merugikan dan bahkan dalam kategori tertentu terkadang membahayakan. Gaya hambatan ini di sebut induced drag.
Empat Gaya
Sebelum berbicara lebih jauh tentang Winglet, mari kita mengingat kembali tentang empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang yang dikenal dengan gaya Aerodinamis.
Keempat gaya itu adalah gaya angkat (Lift ), gaya berat (Weight), daya dorong (Thrust), serta gaya hambatan (Drag). Keempat gaya itu muncul se rentak bersama-sama pada saat pesawat terbang mulai meng udara. Drag muncul karena ada Lift. Artinya, selama benda terbang itu memproduksi Lift, maka sepanjang itu pula Drag hadir. Drag sendiri terbagi menjadi dua macam, yakni Induced Drag dan Parasite Drag.
Keempat gaya itu adalah gaya angkat (Lift ), gaya berat (Weight), daya dorong (Thrust), serta gaya hambatan (Drag). Keempat gaya itu muncul se rentak bersama-sama pada saat pesawat terbang mulai meng udara. Drag muncul karena ada Lift. Artinya, selama benda terbang itu memproduksi Lift, maka sepanjang itu pula Drag hadir. Drag sendiri terbagi menjadi dua macam, yakni Induced Drag dan Parasite Drag.
Induced Drag adalah gaya hambatan yang timbul secara alami yang disebabkan oleh bentuk sayap. Bentuk sayap yang spesifik memang sengaja didesain sedemikian rupa agar mendapatkan Lift.
Ironisnya, bentuk profil sayap itu ternyata sekaligus ‘melahirkan’ suatu gaya yang ‘tidak diinginkan’ yaitu Drag. Sehingga memang betul jika Drag timbul saat Lift hadir.
Ironisnya, bentuk profil sayap itu ternyata sekaligus ‘melahirkan’ suatu gaya yang ‘tidak diinginkan’ yaitu Drag. Sehingga memang betul jika Drag timbul saat Lift hadir.
Parasite Drag adalah hambatan yang timbul tetapi justru tidak terkait langsung dengan keberadaan Lift. Parasite Drag terbagi menjadi dua macam, yaitu Skin Friction Drag dan Form Drag.
Skin Friction Drag yaitu suatu gaya hambatan yang muncul karena gesekan suatu objek yang melewati udara pada saat objek itu ber gerak. Misalnya:
Skin Friction Drag yaitu suatu gaya hambatan yang muncul karena gesekan suatu objek yang melewati udara pada saat objek itu ber gerak. Misalnya:
Sayap pesawat yang diselimuti lapisan es. Ini akan menjadikan permukaan sayap berubah menjadi kasar. Akibatnya muncul turbulensi-turbulensi kecil di atas permukaan sayap.
Sudut serang pesawat (Angle of Attack ) yang terlampau besar juga akan berakibat munculnya turbulensi di sayap tepi belakang (trailing edge).
Form Drag adalah Drag yang terjadi karena bentuk benda itu sendiri yang langsung berhadapan dengan arus udara yang akhir nya menimbulkan turbulensi yang luar biasa besar. Bentuk benda yang dimaksud di si sini adalah material yang sama sekali tidak menggunakan prinsip-prinsip streamline.
Sudut serang pesawat (Angle of Attack ) yang terlampau besar juga akan berakibat munculnya turbulensi di sayap tepi belakang (trailing edge).
Form Drag adalah Drag yang terjadi karena bentuk benda itu sendiri yang langsung berhadapan dengan arus udara yang akhir nya menimbulkan turbulensi yang luar biasa besar. Bentuk benda yang dimaksud di si sini adalah material yang sama sekali tidak menggunakan prinsip-prinsip streamline.
Contoh yang mudah dilihat adalah seorang atlet bersepeda, yang kalau kita perhatikan ternyata memakai helm yang khusus dirancang saat melaju di atas sepeda nya dengan kecepatan tinggi.
Helm itu berbentuk unik, yaitu streamline shaped, di bagian ujung belakangnya semakin meruncing dan pipih.Tujuannya agar tidak ada pergolakan udara di belakang kepala si atlet yang berbentuk seperti turbulensi yang pada akhirnya akan mengurangi kecepatannya saat melaju. Drag yang timbul di sekitar belakang kepala si atlet itulah yang disebut Form Drag.
Gaya Angkat Positif
Mari kita bercerita lebih jauh tentang Induced Drag. Pertama-tama, kita harus memahami tentang profil sayap yang didesain sedemikian rupa, agar mampu menghasilkan gaya angkat positif ke atas yang disebut Lift.
Untuk menghasilkan gaya itu, tekanan statis dari bawah permukaan sayap harus lebih besar dari tekanan statis yang timbul dari atas sayap. Aliran udara dari depan menuju belakang sebagian melewati ujung sayap dari tekanan statis tinggi di bawah permukaan sayap ke tekanan statis rendah,yang berada di atas permukaan sayap.
Kedua tekanan yang bertemu ini menjadi suatu gerakan pergolakan udara yang bermasalah yang ‘tidak dikehendaki’. Pergolakan ini adalah turbulensi yang arahnya berputar dan terpuntir di seputar ujung sayap. Semakin besar luas sayap, maka semakin besar pula turbulensi yang tercipta.
Sekadar contoh, turbulensi ujung sayap pesawat terbang Hercules C-130 mampu ‘membanting’ pesawat kecil sekelas Cessna 152 yang berada di belakangnya saat hendak melakukan taking off. Hal tersebut dikarenakan turbulensi ini semakin mengarah ke belakang semakin membesar dan menguat. Di dunia penerbangan turbulensi ini dikenal dengan nama Wake Turbulence. Sangat membahayakan bukan?
Untuk mengatasi pergolakan udara yang bermasalah dan ‘tidak dikehendaki’ tersebut di atas para insinyur aerodinamika menciptakan suatu bentuk-bentuk tambahan ujung sayap, untuk ‘memecah’ turbulensi tadi agar setidaknya dapat mengurangi skala turbulensi yang besar menjadi skala yang kecil-kecil dan terpecah pecah.
Adalah suatu kemustahilan untuk meng eliminasikan turbulensi ujung sayap tadi. Bentuk modifikasi ujung sayap tersebut ada lah Wing Fence, Modified Wing, Wing Tip Tank, dan yang paling populer Winglet.
Di antara betuk-bentuk modifikasi ujung sayap di atas, yang pa ling banyak dipakai adalah Winglet.
Berdasarkan data teknis dari manufaktur pesawat terbang, Wing let ini juga memberikan keuntungan secara ekonomis bagi pesawat terbang yang menggunakan bentuk ini, yakni mengurangi konsumsi bahan bakar (lebih irit) hingga mencapai 7%.
Bagi perusahaan penerbangan komersial, angka 7% tentu sangatlah berarti dan besar. Apalagi bila pesawat itu terbang dalam jarak yang terhitung jauh, maka semakin besar pula efisiensi bahan bakar yang dilakukan. Untuk itu sangat wajar jika banyak pesawat terbang komersial yang memasang Winglet pada ujung sayapnya.
Pesawat terbang modern dapat dipastikan hampir semua memasang winglet ini. (*)
Pendapat Saya Tentang Winglets Lekukan Ujung Pesawat,
Ini adalah hal yang baik, karna ini dilakukan untuk mengurangi daya drag yang di dapat oleh pesawat sewaktu lepas landas, sehingga pesawat dengan gampang dapat lepas landas, selain mengurangi daya drag hal ini juga dapat mengemat bahan bakar, walau hanya 7% tapi itu sangat berarti bagi maskapai penerbangan, handaknya kegiatan ini di lakukan atau diaplikasikan dengan cepat kepesawat-pesawat lain, karna hal yang di inginkan oleh maskapai penerbangan ada lah mendapatkan keuntungan yang sebesar-besarnya, dan menurut saya hal ini sangat efisien di maskapai penerbangan, semoga hal ini dapat di aplikasikan dengan cepat dengan pertimbangan yang tepat, dan nyaman bagi para penumpang yang ada, karna keunggulan lainnya yaitu mengurangi daya turbulence. Ini adalah suatu terobosan yang baik dan bagus untuk masa depan di dunia penerbangan.
Prestasi Garuda di Kancah Internasional
The Skytrax merupakan sebuah lembaga swasta pemberi peringkat kepada maskapai penerbangan dunia, lembaga ini berkedudukan di London, Inggris dan berdiri sejak tahun 1989. Skytrax World Airline Awards merupakan parameter yang paling komprehensif dan prestisius bagi industri penerba ngan dalam hal pengukuran kualitas pelayanan. Hasil pengukuran tersebut didapatkan berdasarkan analisa dan studi riset terhadap seluruh maskapai di seluruh dunia pada hampir 18 juta penumpang internasional. Survei yang dilakukan Skytrax ini menilai dan mengukur kepuasan pelanggan melalui 35 aspek produk dan layanan.
Pada ajang World Airline Award 2010 yang berlangsung di Hamburg, Jerman ini Garuda berhasil meraih penghargaan sebagai maskapai paling berbenah di dunia (World’s Most Improved Airline) versi The Skytrax.Di posisi kedua ditempati oleh Hainan Airlines dan posisi ketiga ditempati oleh Oman Air. Untuk kategori maskapai terbaik tahun 2010 diraih oleh Asiana Airlines. Posisi ke-2 dan seterusnya dalam empat besar maskapai terbaik tahun ini adalah Singapore Airlines (2), Qatar Airways (3), dan Air New Zealand (4). Sementara untuk kategori maskapai bertarif rendah terbaik dimenangkan oleh AirAsia. Selain itu, Garuda Indonesia juga menerima penghargaan Skytrax 4-star rating. Garuda Indonesia merupakan satu dari 27 maskapai penerbangan dunia yang menyandang peringkat bintang empat dari sebanyak 210 maskapai dunia.
Penghargaan Worlds Most Improved Airline itu sendiri dapat diartikan sebagai pengakuan internasional terhadap keberhasilan Garuda dalam mentransformasi perusahaan secara keseluruhan, sehingga menjadikan Garuda sebagai salah satu maskapai Asia yang paling sukses dan menguntungkan. Financial turn around Garuda selama tiga tahun terakhir menjadi bagian yang tidak terpisahkan dalam memperbaiki dan meningkatkan pelayanan serta kualitas Garuda Indonesia secara keseluruhan.
Setelah sukses melakukan pembenahan dan pengadaan armada baru, Garuda Indonesia akhirnya resmi kembali menerbangi rute ke dan dari Eropa. Ini merupakan prestasi maskapai plat merah Indonesia di kancah internasional yang patut dibanggakan. Persoalan keselamatan penerbangan yang menjadi asal muasal diterbitkanya larangan terbang Komisi Eropa terhadap 4 maskapai Indonesia (termasuk Garuda Indonesia) pada dasarnya merupakan penilaian terhadap pengaturan dan pengawasan keselamatan otoritas perhubungan udara.
Upaya pengendalian internal yang ditunjukan Garuda Indonesia harus menjadi acuan dan contoh bagi maskapai lain di Indonesia dalam menjalankan operasinya. Prestasi Garuda Indonesia juga memberikan pelajaran penting bagi regulator bahwa pengaturan tarif tidak menentukan efisiensi dan profitibilitas maskapai.
Berhasil Berbenah Diri
Garuda Sebrangi Eropa
Maskapai yang didirikan sejak tahun 1949 tersebut akhirnya kembali menyeberangi Eropa. Sebagai langkah awal, Garuda Indonesia membuka kembali penerbangan dari Jakarta ke Amsterdam melalui Dubai. Amsterdam merupakan kota pertama dari beberapa kota tujuan lain di Eropa yang secara bertahap akan dilayani oleh Garuda Indonesia antara lain Frankfurt, London, Paris, dan Roma.
Peresmian pembukaan kembali rute Jakarta – Amsterdam (via Dubai) tersebut dilaksanakan di Gate E4, Terminal 2E Bandara Soekarno – Hatta oleh Menteri Negara BUMN Mustafa Abubakar dan Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar pada tanggal 1 Juni 2010 yang lalu. Dengan demikian, Garuda kini melayani pelancong antara Asia dan Eropa. Dengan dibukanya kembali rute ini, Garuda Indonesia merupakan maskapai Indonesia pertama yang membuka penerbangan ke Eropa setelah larangan terbang di wilayah udara Eropa dicabut sejak bulan Juli tahun lalu.
Sebagai catatan, Garuda adalah salah satu dari empat maskapai dalam negeri yang telah mendapatkan pencabutan larangan terbang ke Eropa. Ini merupakan hasil keputusan sidang selama tiga hari (tanggal 30 Juni – 2 Juli 2009) Komite Keselamatan Udara (Air Safety Committee) Uni Eropa. Hasilnya, komite tersebut mengeluarkan pendapat yang positif mengenai kemajuan kinerja keselamatan penerbangan maskapai Indonesia dan merekomendasikan untuk mencabut larangan terbang ke wilayah Eropa kepada Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia, dan Premiair.
Bagaimanapun juga, beragam pembenahan dan dibukanya kembali penerbangan ke Eropa akan semakin membuat Garuda eksis sebagai maskapai papan atas dunia. Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar mengatakan bahwa Eropa akan memainkan peran yang penting dalam strategi pengembangan perusahaan lima tahun ke depan, yang mencakup pengembangan jaringan atau rute internasional.
Saat ini Garuda melayani penerbangan ke Amsterdam setiap hari dengan menggunakan pesawat Airbus A330-200 dengan kapasitas 222 penumpang (36 penumpang kelas eksekutif dan 186 di kelas ekonomi). Khusus untuk Kelas Eksekutif dilengkapi dengan tempat duduk yang yang dapat direbahkan hingga 180 derajat. Pesawat ini juga dilengkapi dengan LCD layar sentuh di semua kelas, sistem state-of-art in-flight Entertainment dengan audio video on demand (AVOD) yang memberikan pilihan 25 film, 250 track audio dan 25 video permainan untuk kenyamanan penumpang selama dalam perjalanan.(*).
Pendapat Saya Tentang Prestasi Garuda Dikancah International.
Ini adalah hal yang bisa kita banggakan, karna tidak sembarang maskapai penerbangan yang dapat menerima pengahargaan seperti ini, garuda telah melakukan kerja yang baik, akan tetapi mereka harus lebih kerja keras lagi karna sepanjang yang saya tau maskapai penerbangan di indonesia masih mengangkut penumpang yang sangat sedikit dibandingkan dengan maskapai penerbangan lainnya dan ini menurut saya harus dipecahkan oleh pihak garuda, sehingga mata dunia penerbangan tidak hanya melirik maskapai garuda, tetapi memberikan kesempatan bagi maskapai penerbangan lainnya untuk bergelut didunia internasional dengan banyaknya jumlah penumpang yang kita angkut pertahunnya. Dengan melihat hal tersebut keuntungan tidak hanya diberikan pada maskapai yang bersangkutan, dipihak lain negara kita sendiri pasti akan dilirik oleh negara-negara lain pada bidang penerbangan.
